Счастье на колесах. Советскому автопрому посвящается

«Автомобиль не роскошь, а средство передвижения» - наиболее часто повторяемый афоризм из уст Остапа Бендера.

Сейчас это действительно так, чисто визуально на своих колёсах передвигается больше граждан, чем на городском транспорте. Вечером у тротуара негде приткнуться, иногда за полкилометра от родного подъезда. Школьники давно не меряются родительскими авто, сегодня - одно, завтра – другое. Подержанная тачка в подарок на выпускной – обычная вещь, почти как в Америке. Пешая прогулка становится экзотикой.

Но приведённая выше шутка носила в советские годы остро-ироничный характер. Свой автомобиль был действительно роскошью, 90% жителей огромной страны о нём и не мечтали. Помню, в середине 60-х мой дядя-майор, живший в соседней квартире, купил горбатый «Запорожец» (или «Жопарожец», как называли в народе). Его машина стала ПЯТОЙ на наш дом в 6 этажей и с 32 квартирами на этаж, это можно было легко посчитать по припаркованным.

Кто мог прикупить себе такую роскошь? Моя бабушка считала, что только жулики (за что часто нарывалась на межродственные скандалы).  Её убеждение основывалось на том, что за пару дней до получки или аванса весь дом начинал ходить по соседям в надежде перехватить трёшку-пятёрку.

При этом в очереди на покупку «Жигулей» стояли годами. Парадокс? Как и всё в той системе власти. Учтите, понятия «автокредит» тогда не существовало, нужно было выкладывать всю сумму сразу. Например, пять тысяч – много или мало? При средней зарплате в 150 – запредельно много. А при стоимости двухкомнатной кооперативной квартиры в 10 000 – ещё больше. Какой шайтан придумал такое ценообразование?!

Вы удивитесь, но и это было послаблением. Наша страна пережила времена, когда частный автотранспорт был под фактическим запретом.

Дело в том, что личный автомобиль абсолютно не встраивался в официальную коммунистическую идеологию. Принципом нового государства стало отрицание личных автомобилей, как таковых. Машины, которыми до революции 1917 года владели российские бизнесмены, высокооплачиваемые специалисты, прославленные артисты, в первые послереволюционные годы конфисковали. Правда в провинции и в 1920‑х существовали граждане, владеющие предельно изношенными автомобилями. Их «породу» определить не всегда брались и специалисты. Примерно такой была «Антилопа-Гну» Адама Козлевича из романа «Золотой теленок» Ильи Ильфа и Евгения Петрова, о котором мы поминали в самом начале.

В столицах собственным авто владели единицы, и то по «высочайшему соизволению». Такие, как Владимир Маяковский (с Лилей Брик на заднем сидении), кинорежиссёр Лев Кулешов, шахтёр шахтёров Алексей Стаханов, писатель Михаил Пришвин,  Леонид Утёсов и т.д. Короче, те, кому персоналка с шофёром пока не полагается, но пускать таких в метро опасно для их здоровья – разорвут от счастья.

Но после Великой Отечественной войны, когда победители стали возвращаться из поверженного Берлина с чудесами германского автопрома, запрет был снят и на отечественные «Победы». Формально их могли приобретать только ударники производства, но на деле все, у кого водились деньги. Так и покатило…

Но ещё в моё время советское государство делало всё, чтобы гражданин страны победившего пролетариата десять раз задумался – а стоит ли упираться, чтобы получить водительские права?

Начнём с того, что автошколы были только при ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту). С ограниченным числом мест, что создавало очереди. Курс обучения длился минимум полгода с отметками о посещении занятий. Кроме дорожных правил и вождения, слушателей курса готовили к самостоятельному ремонту техники, что неправильно в принципе (не надо отнимать работу у других). Получив права в такой автошколе, ты не мог работать по найму (даже в легковом такси) и оставался автолюбителем. Или шёл на спецкурсы при предприятиях, часто никому не нужные. Говорят, в каких-то школах автодело проходили в рамках УПК (учебно-производственного комбината)… не сталкивался.

Зато получил американские права. Одним днём отвечаешь на вопросы теста (больше правового характера, например, что делать, если дорогу перед твоим авто переходит корова), вторым сдаёшь вождение. Без всяких курсов, подразумевается, что ты теорию впитываешь с молоком матери, а практику – сидя в машине рядом с отцом. Всё, получай права. И как-то сразу верится, что 80% американских тинэйджеров получают первый сексуальный опыт на заднем сидении семейного кабриолета.

Ну, получили права. Теперь выбор модели. Выбор?! Брали то, что можно было достать. Рейтинг по нисходящей был таким – «Волга», «Жигуль», «Москвич», «Запорожец». Автоматическая коробка передач? Нет, не слышали.

Автор этих строк увидел всю убогость отечественного автопрома, приехав в США в начале 90-го. Не на улицах Нью-Йорка, в маленьком Эгваме, штат Массачусетс, где на деревеньку средних размеров приходилось две площадки продажи машин. На любой кошелёк, начиная с 300$, примерно столько же стоила кожаная куртка в среднем ценовом диапазоне.

 Качество удачного приобретения? Здесь как повезёт. Дело в том, что последний работяга с АЗЛК и «АвтоВАЗа» держал в голове – купят всё, что ни выедет из ворот завода.  Вот откуда пошло выражение «ведро с болтами», большинство машин собиралось, что называется, спустя рукава. Ну и несуны, конечно, автозапчасти всегда были в большом дефиците. Реальный минус плановой экономики перед рыночной.

Сам процесс покупки был усложнён донельзя:

1.  После многолетней очереди нужно было выждать очередь в автомагазине.

2.  Получить справку-счёт.

3.  Оплатить её в специализированной сберкассе.

4.  Вернуться в магазин за чеком на получение автомобиля.

5.  Отправиться на склад, где машины отгружали по номеру в чеке

На этом приключения счастливого автовладельца не заканчивались, на складе готовой продукции могло постичь разочарование. Выбор модели и цвета автомобиля часто был ограничен. Если предложенная машина не нравилась, можно было отказаться, сдвинувшись на одну позицию в очереди, и это не гарантировало, что следующие будут лучше. Но… где спрос, там и предложения. Вопрос могла решить тысяча или полторы рублей сверху, уже не в кассу, а в нужный карман. Коррупция на ровном месте

Но, приобретя свои колёса, советский гражданин сразу поднимался в статусе в глазах соседей, коллег и просто безлошадных прохожих. А уж если приобрёл иномарку, что было из области ненаучной фантастики. Почему? Вот такой пример из былого…

 Народная во всех смыслах певица Людмила Зыкина обратилась как-то к министру культуры Екатерине Фурцевой с просьбой: разрешить ей купить новенький «Пежо», не выплачивая при этом бешеных таможенных ставок. Фурцева отказала, заявив, что советская певица должна ездить на советских машинах, а не на «легкомысленных» французских авто. Причём до этого они были подругами, вместе отдыхали, парились в бане и… говорят, даже больше.

Впрочем, это счастье сразу минусовалось полным отсутствием запчастей и решалось только теми, у кого был частый выезд за рубеж, причём в капиталистические развитые страны.

И нужно было такое «счастье на колёсах»? По-моему, уж лучше на трамвае…

Леонид Черток