Мост преткновения

«Дорожно-мостовая сеть Архангельска требует приведения в порядок имеющихся мощностей, - отметила Сидорова, предложившая первый вариант. - Развивающийся порт Экономия в дальнейшем не может не быть принят в расчет при возможности появления перспектив развития международных отношений». А существующий ныне Кузнечевский мост является единственной магистралью, обеспечивающей транспортную связь предприятий и жилых комплексов островных территорий - Маймаксы, порта Экономия, поселка Первых пятилеток с центром города. К тому же он дает выход на магистраль Архангельск-Москва. В Маймаксанском и Соломбальском округах расположены основные предприятия, занимающиеся переработкой древесины, там проживают 90 тысяч человек. До 2003 года в сутки по Кузнечевскому мосту перевозилось более 25 тысяч тонн грузов, свыше 75 тысяч пассажиров. По нему проложена теплотрасса и кабельные линии связи. Мост, введенный в действие в 1956 году, не был рассчитан на современные транспортные нагрузки. Несмотря на это, он многие годы эксплуатировался без каких-либо ограничений. Сейчас, отмечает Сидорова, пропускная способность мостового перехода крайне ограничена, и ее увеличение невозможно из-за конструкторских особенностей моста. В ходе проведения детального обследования моста были выявлены существенные дефекты. Тогда же был сделан проект капитального ремонта и начата его реализация. По мнению экспертов, капремонт не сможет вывести мост из аварийного состояния. Но можно «облегчить» нагрузку моста, что сможет продлить время его эксплуатации. С этой целью введено ограничение движения автотранспорта грузоподъемностью более 10 тонн. Таким образом, движение запрещается для большей части грузового транспорта промышленных предприятий Маймаксанского, Соломбальского, Северного округов и порта Экономия. Эта мера была принята из-за невозможности эксплуатировать на данный момент понтонную переправу, построенную СЦБК в районе улицы Кировской. Вообще, все переправы выходят из строя дважды в год - во время паводка и ледостава. В эти дни «особого режима» за состоянием Кузнечевского моста осуществляется постоянный визуальный и геодезический контроль. В целом, такая эксплуатации моста ведет к снижению его рабочего ресурса, хотя расчеты сделаны с учетом большегрузного пассажирского транспорта. Так, один троллейбус весит порядка 18 тонн. Но, как заметил руководитель городской ГИБДД Алексей МАКСИМОВ, сейчас наметилась тенденция перехода пассажирских перевозок от «ПАЗиков» к автобусам большой вместимости. Для примера, ЛИАЗ-«гармошка» весит порядка 22 тонн. «В настоящем режиме мост может работать еще 6 лет, - отметила Сидорова. - На сегодня мы обеспечиваем безопасное движение транспорта. А если допустить большегрузный транспорт, несущая способность моста снизится». Так что от стабильной работы понтонной переправы напрямую зависит и работа промышленных предприятий. «Учитывая сложившуюся ситуацию, мэрией города был сделан запрос о возможности поставки речной понтонной переправы на Лимендский завод, который выпускает специальные понтонные переправы для эксплуатации в жестких климатических условиях. В настоящее время на заводе есть готовая понтонная переправа, опробованная в действии. При необходимости ее можно в кратчайшие сроки доработать для установки в городе. Общая стоимость переправы с доставкой до Архангельска речным путем – около 19 миллионов рублей без учета установки. Возможный срок поставки – май-июнь 2004 года. Однако во время весеннее-осенних простоев переправы тяжеловесный транспорт все равно придется пускать по Кузнечевскому мосту, в т.н. «особом режиме». При должном «уходе» мост, заявляет Сидорова, с нагрузкой справится. «Мое мнение таково, что сегодня, помимо того, что просто придется поддерживать рабочее состояние Кузнечевского моста, необходимо заказать понтонную переправу, отвечающую жестким требованиям климата севера, и приступить к строительству в 2005 году мостового перехода в районе острова Шилов за счет привлечения средств федерации», - подытожила Сидорова. Таким образом, ее предложение упирается в постройку т.н. «Шиловского» моста. Технико-экономическое обоснование строительства этого мостового перехода было разработано в 1999 году. Предварительная расчетная стоимость - 3 миллиарда рублей. Ширина этого моста – 16 метров, не считая метровых тротуаров (для сравнения, ширина Краснофлотского 17 метров). Предполагаются четыре полосы движения. Мост, по словам заместителя Сидоровой Владимира МОХНАЧЕВА, не рассчитан на троллейбусы и трамваи, но при необходимости пустить троллейбусы будет можно. Срок строительства моста 5 лет, но при должных усилиях, особенно – при стабильном финансировании, можно справиться и за три года. В апреле прошлого года мэрия Архангельска направила в адрес областной администрации заявку на государственную поддержку по строительству моста в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы» с разбивкой финансирования на 6 лет. Сейчас подготовлена повторная заявка. Постройку моста в районе Шилова предполагает и вариант депутата горсовета, заместителя директора СЦБК Владимира ГУРОВА. Но вместо переправы пр6дставленный им проект требует постройки нового мостового перехода. «Нынешнюю понтонную переправу мы поставили 22 июня прошлого года, и до середины марта она работала практически без остановок. Потом понтоны стали тонуть, и две недели простоя переправы показали необеспеченность Соломбальского района транспортной схемой», - отметил Гуров. По его данным, в феврале, марте и апреле переправа пропускала по 1200 – 1600 автомобилей в сутки. Это очень большая нагрузка, на которую переправа не рассчитана. «Вообще, такая переправа недолговечна, особенно в наших условиях. Так, «авария» произошла потому, что понтон повредили приливы и отливы. Переправы стоят хорошо там, где одно течение, а между понтонами не возникает наморозки», - поясняет Гуров. После ледохода переправа СЦБК будет установлена снова, но она, по словам Гурова, не сможет отработать следующую зиму. Поэтому прорабатывается вариант установки переправы в виде барж, опять же - временный вариант, на один-два года. Что касается переправы, предложенной Сидоровой, Гуров полагает, что она не сможет обеспечить нормальный проход транспорта: «Она однополосная. А по Кузнечевскому мосту в день проходит только автобусов 1.560 штук. Плюс 1.600 машин, которые идут сейчас по переправе. Конечно, необходимо двухполосное движение. Причем, коллеги с Лимендского завода предлагают переправу грузоподъемностью до 30 тонн, да еще и без пешеходного движения». Учитывая сложившуюся ситуацию, СЦБК выходит с предложением построить в районе понтонной переправы мостовой переход, не отвергая при этом планы постройки Шиловского моста. «Я не думаю, что этот мост будет построен за 5-8 лет, - заявил Гуров. - А то, что его можно возвести за три года – полный блеф. Так, Краснофлотский мост строился в течение 8 лет….» Длина моста проекта «а-ля Гуров» – всего 240 метров, ширина – 8. Обеспечивается двухполосное движение транспорта. «За» него и то, что часть пролетных строений могут изготовить на наших, архангельских, заводах. Стоимость постройки 195 миллионов рублей. На слушаниях прозвучали высказывания о том, что это заниженная цена. Но Гуров неоднократно указывал на то, что его квадратный метр стоит дороже, чем «Шиловский». По словам депутата, строители готовы построить мост за 12-15 месяцев. То есть, к зиме 2006 года его можно будет запустить в эксплуатацию. Во время же строительства СЦБК готов содержать понтонную переправу. «Сегодня мы ведем проектирование этого моста, и если бы решился в ближайшее время вопрос о финансировании, то можно бы уже приступить к его возведению. Мы уверены, что без надежной схемы движения Соломбальский район не сможет существовать…», - подчеркнул Гуров. Депутат Михаил КОЧАНОВ высказал предположение о том, что «можно достаточно хорошо заработать на этом мосту». Но Гуров заверил его, что он сейчас выступает не как заместитель гендиректора предприятия (СЦБК), а как депутат горсовета. «Ради бога, пусть, кто хочет, создает акционерное общество и строит этот мост. Я же здесь как депутат». Итог спору подвел мэр города Олег НИЛОВ: «На территории Соломбалы, кроме «лесников» существует еще несколько крупных перевалочных баз (продукты, рыба и так далее). Так что мост - проблема не только предприятий, но и города. Могут ли предприятия инвестировать строительство моста? Понимаете, вопрос сейчас не в том, частный он будет или нет. Мост просто нужен». В подобном же духе Нилов парировал на вопрос депутата Александра СОКОЛОВА о том, «не жирно ли строить три моста через одну реку?» «Есть у нас Кузнечевский мост, - рассудил мэр. - По нему можно ездить с определенной нагрузкой. Там идет постоянное наблюдение. Но как только прогиб пойдет – все, не надо будет ни лесников, ни вообще кого бы то ни было спрашивать – там просто повесят знак о запрете проезда… Второй мост – железнодорожный, к которому ничего не привинтить, не приделать. Хотя он проектировался как автомобильно-железнодорожный. Вообще, мы сейчас разруливаем ситуацию, которая складывалась десятилетиями. Если бы в свое время знали и помнили русские пословицы о том, что скупой платит дважды, и что на грабли можно наступать хоть десять раз, мы бы не имели этого. Сказать сейчас о том, что в 2005 году мы добьемся федерального финансирования – это вопрос вопросов, поэтому резервный мост с повестки дня не сходит». К слову, во время слушаний от представителя одного из лесозаводов прозвучала фраза о том, что Кузнечевскому мосту «нужна постоянная альтернатива, поскольку ночное мыканье по Кузнечевскому со взятками никого не устраивает». Руководитель городской ГИБДД Алексей Максимов предложил ему по окончании совещания подойти и назвать конкретные примеры, если они есть. «После совещания этот товарищ исчез, - сообщил мне Максимов на следующий день. – Так что его слова были пустым звуком. А «за базар» нужно отвечать. С одной стороны, лесопромышленника можно понять. Постоянные неисправности, они мечутся… Так что его слова были, скорее, «криком души». Но я отвечаю, что в дневное время по Кузнечевскому большегрузу не пройти. Там стоит наш сотрудник. Он не самоубийца, ведь в случае нарушения об этом бы узнали. И вообще, у меня в работе есть железный принцип: замарался – ответь за это». В конце концов, участники слушаний пришли к итогу, который обозначил депутат Кочанов: «Предложенный проект решит, прежде всего, коммерческие проблемы. А мэрия должна сказать, что у нее нет средств, чтобы финансировать два проекта, при том, что нет денег даже на то, чтобы залатать крыши. Гуров, конечно, «трамбует» нас, продвигая свой вариант, но хотелось бы видеть и экономические расчеты. Необходимо просчитать, какой из вариантов для города выгодней». Все расчеты было решено представить в ближайшее время. И последнее. Ниже – без ремарок – приведены мнения тех предпринимателей, для которых решение вопроса «Быть или не быть мосту (переправе)?» будет носить почти «судьбоносный» характер. Сергей КЕКИШЕВ, гендиректор ЛДК №3: «Вообще, самым приемлемым вариантом было бы открытие для большегрузов Кузнечевского моста. А для того, чтобы принимать долевое участие в строительстве нового моста, у нас денег нет. Во время существования понтонной переправы проезд нашей машины стоил 350 рублей, в обе стороны – 700. Это накладно. Так что, если мост будет построен на бюджетные деньги, - хорошо. А если он станет «платным» - пойдут убытки. Тем более, что в зимнее время объемы перевозок значительно возрастают. И вообще, почему предприятия должны платить за переправу?». Михаил ПАПЫЛЕВ, гендиректор лесозавода №25: «Понятно, что мэрия настаивает на строительстве моста в районе Шилова. Гуров, предложивший вариант СЦБК, сделал акцент на том, что их мост будет «временным». Мое же мнение таково, что городу необходимо построить надежную переправу, по которой будет осуществляться двухстороннее движение. Несмотря на то, что стоить это будет порядка 55 миллионов рублей. И, конечно, установить разумную плату за проезд по ней. А во время ее работы сконцентрироваться на строительстве Шиловского моста. И нет смысла тратиться на временный мост. Конечно, для предприятий возникают трудности, когда переправа выходит из строя. Но я рассуждаю с позиций города, а не предпринимателя». Анна СМИРНОВА