Монетизация на транспорте. Комментарий Александра АНШУКОВА (АПАП-1)

Основное требование митингующих – возврат льгот. В особенности, это касается проезда на пригородном и городском общественном транспорте. А в Туле пассажиры, лишившиеся с 1 января права бесплатного проезда в общественном транспорте, борются с нововведением силовыми методами. С начала января здесь на кондукторов трамваев и троллейбусов было совершено более 40 нападений. К работе на транспорте подключились органы правопорядка. Список городов, где монетизация в первые же дни после своего, во всех отношениях, «наступления» вызвала протест, можно продолжать. Не исключено, что продолжать можно будет еще долгое время. Впрочем, протестные митинги будоражили народ (но, как показало время, отнюдь не власть) еще до вступления закона в силу. И людям объяснялось, что в «монетный» год пострадать никто не должен, сестрам по серьгам и так далее. Такая вот пропаганда. Акцент же делался на «блага», которые получат те люди, коим льготы прежде не предоставлялись – например, проживающим в сельской местности. Общественным транспортом они практически не пользовались. И поэтому «лишние» деньги для них, конечно, лишними не оказались. Другой вопрос – о тех, кто вынужден часто посещать, скажем, больницу в райцентре, – как и горожане, такие люди оказались в проигрыше. Для них компенсация, вопреки подсчетам, расходов не покрывает. Сейчас, как и до нового года, объясняется, что закон хороший. Нужный. Правильный. В котором четко сказано – ухудшения положения льготников произойти ни в коем разе… Но поскольку «вертикалящийся» центр пусть забрал у регионов полномочия, зато оставил им задачи… Значит, за благополучие вчерашних льготников должны бороться регионы. Ведь есть же у них выбор – компенсировать либо предоставлять. Но дело в том, что у нас слово «выбор» и вообще все «выборное» предполагает под собой наличие денежной подкладки. Которой у большинства регионов нет. Можно обвинять ГДов, хотя, с другой стороны, на «вышке» власти сидят и представители регионов. Можно искать «подстрекателей». Можно… нет, нельзя, ведь народ, как всегда, не спросили. Но, в целом, можно чего только не «можно». Ведь, в принципе, это хорошо, когда человеку дается возможность тратить деньги, как он сам желает, и «представители» услуг тоже получают за них «живыми». Вот только исполнение желаний, как правило, на практике выворачивает их наизнанку. А факт остается фактом - новый год начался с волны недовольства, и привыкание к новой ситуации идет тяжело. Архангельск здесь не исключение. Хвала …, протестных выступлений пока не было. Но работа кондукторов в муниципальном транспорте все же была довольно сложной в первые посленовогодние дни. По словам самих кондукторов, пенсионеры, ветераны, инвалиды, которые всегда ездили бесплатно, возмущались. Не в малой степени потому, что во всех подсчетах всегда есть просчет. Вот так и вышло, что не все люди, лишившись льгот, тут же получили за них компенсацию. И пришлось многим без «аванса» расплачиваться за проезд своими деньгами. Которыми льготники и так обижены. Также высказывались (а в автобусах выслушивать недовольных приходится исключительно кондукторам) и так называемые «профессиональные» льготники. Например, милиция. Сейчас ситуация несколько стабилизовалась. К кондукторам претензий поубавилось. Бабушек в коммерческих «пазиках» стало больше – их теперь оттуда не выгоняют, поскольку платят нынче все. А в муниципальных автобусах… Муниципальные транспортники стали обсуждать ситуацию, которая может возникнуть после реального введения монетизации, задолго до нового года. Ясно было, что муниципальный транспорт пассажиров будет терять. А насколько их поток уменьшится – предугадать было сложно. Было понятно и то, что дикий рынок, в условиях которого приходится работать архангельским муниципалам, станет еще «дичей» - ведь для пассажира, по сути, не будет разницы, в какой автобус садиться. Что касается «властной» поддержки… «Муниципал» везде и всегда был дотационным. И это правильно. Но только не у нас – город давно отказался поддерживать свой транспорт. Так что помощи от бюджетов ждать не приходилось, и на нее не рассчитывали. Поэтому действовать транспортникам пришлось самостоятельно. Было принято решение выпустить (пока – на два месяца, в порядке эксперимента) проездные, которые быстро окрестили «социальными». Наверно, такая у них направленность… На январь таких билетов было продано почти 2,5 тысячи для автобусов и больше тысячи на троллейбусы. В количестве проданных билетов был один «просчет»: заказали их меньше, чем требуется – никто не ожидал, что они будут столь популярны. У киосков возникали очереди, и люди жаловались на это. О первых «последствиях» введения такого проездного мы попросили рассказать директора Архангельского муниципального предприятия автоперевозок №1 (АПАП-1) Александра АНШУКОВА. Это была его идея – ввести «льготный», или же социальный проездной. Число проданных проездных для автобуса он назвал «…величиной серьезной». Особенно для Архангельска. Скажем, в Северодвинске реализовали порядка трех с половиной тысяч проездных. Но там и транспорт весь муниципальный. А архангельским муниципалам приходится конкурировать. Поэтому то, что «льготных» билетов продали столько же, сколько проездных для школьников и студентов – показатель хороший. А «первый ком», связанный с количеством проездных, отметил Аншуков, на февраль будет исправлен. На данный момент проездной на автобус в Архангельске стоит 150 рублей, соответственно размеру компенсации транспортных расходов. В некоторых других регионах его цена также равна стоимости «транспортной» компенсации. В Питере – стоимости наименьшего размера компенсации (230 рублей), покрывающей только транспортные льготы. Правда, везде это цена билета сразу на все виды муниципального транспорта, у нас же единого проездного для автобуса и троллейбуса нет. Аншуков поясняет, что такие билеты, вообще, вводятся для того, чтобы заинтересовать пассажира. Он приобретет билет только тогда, когда поймет, что ему это выгодно. Но выиграть должны обе стороны – как проезжающая, так и везущая. Если их желания выиграть сходятся, это уже решение проблемы. И роль ключевого момента здесь играет СТОИМОСТЬ. Для благополучия предприятия ее уровень должен быть выше, а желание пассажира, напротив – сохранить свои деньги в собственном кармане. Важно найти вовремя и правильно тот баланс, который устроит обе стороны. Так, пассажир делает в месяц в среднем поездок 50. Но он ни за что не купит проездной за 300 рублей, который покроет предприятию затраты на провоз этого человека в полной мере, наравне с прочими пассажирами. Но он приобретет билет, который будет ему дешевле «оплаты по факту», а для предприятия продажа послужит своего рода предоплатой услуги. До вчерашнего дня стоимость проездного в Архангельске была равна 120 рублям. Сейчас именной «льготный» проездной могут приобрести инвалиды первой группы, а также ветераны труда РФ и области, достигшие пенсионного возраста. Это для женщин 55 лет и мужчин - 60. То есть, ограничения существуют, и не все категории бывших льготников могут воспользоваться «льготным» проездным. Вопрос об увеличении числа «билетных» категорий рассматриваться будет, тем более что люди об этом спрашивают. Но вообще, в данных условиях, отмечает Аншуков, муниципальное предприятие, вынужденное выживать самостоятельно, «…большим спонсором» быть не может. Вообще, смысл и цель введения проездного – сохранение определенного пассажиропотока. И проездной - это своего рода «скидка» на оплату проезда. Транспортники просчитали величину этой скидки таким образом, чтобы и у людей возникло желание ею воспользоваться, и предприятие было от этого не в проигрыше. А для экономической выгоды предприятия необходимо наличие определенных условий, ограничивающих перечень «покупающих» лиц. В данном случае пенсионный возраст – планка, определяющая возможность покупки проездного. Аншуков объясняет выбор этого так. Ветеран труда, возраст которого ниже пенсионного, работает, и таким образом, его доход выше, чем у человека, который сидит на пенсии. Конечно, есть и работающие пенсионеры. Но в целом люди пенсионного возраста, для которых пенсия – единственный источник дохода, находятся довольно в тяжелом положении. Можно спорить, жаловаться, что не все категории учтены, что цена, возможно, высока, этот билет для пенсионеров - скидка существенная. «Это наше решение, но если кто-то хочет высказать критические замечания, мы выслушаем. Поскольку все пока проходит в порядке эксперимента, - может, мы в чем-то и не правы», - добавляет Аншуков. Кстати, в прокуратуру Ломоносовского округа Архангельска пришло на днях первое заявление относительно проездного. Его податель ветеран труда, у него 42 года трудового стажа, работать он начал с 15 лет. Этот человек не достиг 60 лет, не вышел на пенсию, а значит, проездной купить не может. И считает это неправомерным. «Неужели ветеран труда, которому нет 60 лет – уже не ветеран?» - спрашивает он в своем заявлении. В ближайшее время предприятие даст в прокуратуру мотивированное объяснение по существу обращения. Аншуков отметил, что если прокуратура будет «править» предприятие – проще будет вообще отменить проездные. Которые транспортники не могут продавать «всем подряд», действуя самостоятельно и не получая поддержки со стороны власти. А вообще, по мнению директора, монетизация на транспорте выглядела бы иначе, если бы государство говорило «спасибо» всем людям, которые работали для его же блага – например, достойными размерами пенсий… Но оно предпочло в свое время обеспечить людей льготами. Которые загнали в угол предприятия. Но и сейчас, как и тогда, «муниципалы перевозок» вынуждены работать над выживаемостью. Поскольку в условиях монетизации стала особенно явной другая «головная боль» - беспорядок в транспортной сфере. И неравные условия для частных и муниципальных перевозчиков. Например, в тех же налогах. Скажем, муниципал платит в год миллионов 40 налогов, а частник – дай Бог – 5. Проездной, отмечает Аншуков, особенно выгоден в том случае, если транспорт предприятия, обеспечивающего по нему проезд, работает на маршрутах, охватывающих весь город. В Архангельске сейчас муниципальный транспорт работает на маршрутах №54, 12, 9, 15, 31, а на прочих маршрутах – единичные муниципальные автобусы и коммерческий транспорт. Муниципалы вынуждены прибегать к большей степени концентрации своих транспортных потоков, сосредотачиваться на определенных маршрутах, хотя было время, когда они работали на всех… Да, концентрация – мера вынужденная, она «…плохо смотрится» с точки зрения экономики. Но «дикий», не регулируемый рынок перевозок – не последняя причина этой концентрации. А что касается обилия частников…. У нас пассажиры просто «балдеют» (в плохом смысле слова) от такого количества транспорта, иностранцы, приезжающие в город – тоже. Ведь, скажем, в Германии и других странах Европы, ни в одном городе нет такого большого числа автобусов. Пассажиры стоят на остановке минуту, а то и меньше (особенно в центральной части города», - это хорошо, но неверно. Муниципалам в этих условиях тяжело – даже потому, что они выполняют свои задачи, и чтобы не вызывать перегрузки дорожной сети, возят пассажиров в больших автобусах. Содержать которые дороже, чем маленькие «пазики», каждый из которых норовит забраться ан центральные улицы. А вот на окраинах автобуса не дождешься – сюда коммерсанты не лезут, невыгодно, оставляют эту недоходную часть «транспортного обеспечения» муниципалам. «Отпуск льгот» выявил и еще одну проблему, отмечает Аншуков. Отпала необходимость дожидаться «бесплатный» автобус. И стало заметно, что люди предпочитают комфорт теплой «коммерции». Это актуально сейчас, в зимнее время. Ведь устаревшие модели государственных автобусов к теплу и уюту не располагают. Понятно, что изношенный муниципальный парк необходимо обновлять. Такую задачу АПАП-1 поставило не сегодня. Так, в 2004 году предприятие приобрело по лизинговой схеме и взяло в аренду около 20 автобусов. Но требуется, конечно, много больше. Поэтому поставлена цель-2005 – в течение года старый подвижной состав, устаревший и морально, и физически заменить на более производительный. Сейчас много говорится о «столичном подарке» от московского мэра Юрия Лужкова, «перечислившего» в область несколько автобусов. Этот факт активно пиарится. Но ведь переданные автобусы, грубо говоря, - старье, которое требует вложения денег, и еще какого. Так что радоваться и говорить о благополучии пока рановато. Но вообще, предприятие над проблемой работает. Ведь если в 2004 году необходимо было заменить примерно 80% парка, то сейчас эта цифра сократилась до 50-60%. Тем не менее, говорит директор, сделать надо еще многое. И, конечно, «все» и «сразу» никогда не бывает – действовать приходится в пределах возможности. Получается так, что «возможности» предприятия до сих пор повязаны со льготами, которые долгое время держали предприятия в узде. Льготы были, их предоставляли, но для предприятий они не компенсировались. Результат такой политики только за 2004 год – сорокамиллионная задолженность по компенсации выпадающих доходов. Плюс долги прошлых лет, о возвращении которых пока речи нет. Еще в декабре предприятия вынуждены были работать в рамках предоставляемых им лимитов. Мера эта была вынужденной, но деньги все-таки перечислялись аккуратно. Тем не менее, их не хватало, и пришлось сократить дачные маршруты, а также ряд городских - №7, №1. И все равно, говорит Аншуков, транспортникам не удалось «сократиться» так, чтобы расходы укладывались в лимит. «Ведь можно так досокращаться, что и базу предприятия будет не на что содержать…». Еще в декабре и раньше, когда предприятия были вынуждены сворачивать муниципальные маршруты, чтобы работать в рамках выделяемых лимитов (да, они выплачивались аккуратно, но их было недостаточно) люди уже оказались в том положении, что льготы вроде бы и есть, но фактически их нет. И были вынуждены расплачиваться за проезд собственными деньгами и в коммерческом транспорте. Может, в какой-то мере люди к этому привыкли, и это привыкание тоже, может быть, сыграло свою роль в том, что «переходный» для льготников год в Архангельске начался довольно спокойно… А о том, помогли ли в этом «социальные» проездные, Аншуков говорит скупо: да, в какой-то мере положительная отдача от продажи специальных билетов для бывших льготников есть. Еще одно замечание. В ряде городов страны (Мурманск, Санкт-Петербург) введены подобные проездные, карточки и так далее. Их различие, причем существенное от архангельских, - они «придуманы» на уровне власти, что выгодно для транспортников. У нас же власти всегда вели разговор о том, что предприятия должны учиться выживанию в рыночных условиях. Создавая условия именно для выживания, но не для жизни.

Анна СМИРНОВА