Кузнечевские мосты в Архангельске: история разработок

Первые шаги по сближению Соломбалы с Архангельском начались еще в конце XVII века. В 1693 году Петр Первый основал в Соломбале судоверфь, вошедшую в начале XVIII века в состав Архангельского Адмиралтейства – комплексного оборонного предприятия, занимающегося строительством, ремонтом и снабжением военных кораблей. 

 Сосед Архангельска (Соломбала вошла в состав города лишь в конце XIXвека) стал крупнейшим судостроительным центром. Ежегодно со стапелей верфи сходило несколько военных кораблей, помогавших держать на должном уровне обороноспособность России. Чтобы их строительство не прекращалось, были нужны рабочие руки и бесперебойное снабжение материалами. 

 Народа, готового взяться за любую работу, было много. Губернский центр город снабжался лучше других территорий. 

 Первыми «связниками» между Соломбалой и Архангельском стали сотни лодчонок, перевозивших народ через Кузнечиху. С желающих попасть на другой берег реки брали весьма значительную по тем временам сумму в ¼ копейки. Северян катали до начала XIX века. К этому времени Адмиралтейство разрослось. Лодочный транспорт оказался не в состоянии справиться с возросшим пассажиропотоком. Народ был вынужден стоять на берегу в ожидании.

 ПЕРВЫЙ МОСТ

 Чтобы ускорить переправу, архангельское купечество направило в Городскую Думу ходатайство о строительстве моста. В апреле 1805 года думцы с предложением согласились. Поддержав ходатайство, они отправили его в Санкт-Петербург для утверждения на «Высочайшем уровне». Чтобы купеческая бумага выглядела убедительней, ее подписал военный губернатор Архангельской губернии г-н И. Ферстер.
 17 мая 1805 года «высочайший уровень» в лице императора Александра Первого «соизволил» строительство моста через Кузнечиху разрешить. 

Первый кузнечевский мост был возведен менее, чем за месяц. Руководил строительством архангельский городской голова Василий Попов. Мост состоял из 12 барочных днищ, на которых были уложены балки. Их, закрывали настилом из досок, набранных в два ряда. К зиме настил разбирался. Днища же в холодное время не трогали. Перед вскрытием реки весной днища отводили к берегу по специально устроенным прорубям. Во время ледохода эти части мостовой конструкции удерживались якорями и канатами.

 Мост этот был недорогим. Стоимость его ежегодного обустройства не превышала пяти тысяч рублей. Сумма частично возмещалась за счет того, что он был платный. За право перебраться по нему на другой берег брали от одной копейки с пешехода до двадцати с коляски или кареты, запряженной четверкой лошадей. Соломбальскую «дорогу жизни» поддерживали и добровольные взносы купечества.

 УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ

 Так Кузнечевский мост просуществовал 32 года. В 1837 году от него, как от небезопасного, отказались. Народ не хотел ходить по мосту, который даже во время незначительного подъёма уровня реки заливало водой. Тяжко было путешествовать по нему в непогоду. Волны хлестали так, что шедшие в это время по мосту могли быть смытыми. 

Чтобы уберечь людей от «речного душа», было решено с помощью опор поднять настил над днищами. Этот вариант просуществовал всего шесть лет. Во время ледохода 1843 года якорь не смог удержать на берегу увеличившееся число днищ. 

 Во избежание повторения мост начали строить на сваях, забивая их «кустами» в связке по десять штук. «Кустарные насаждения» находились друг от друга на расстоянии в две с половиной сажени (примерно 5,5 метра). В середине моста специально для пропуска судов устраивалась разводная часть. Под корабли отвели четыре сажени. 

 На свайные конструкции укладывался дощатый настил, который превышал уровень воды на целую сажень. Так что люди на мосту теперь не мокли. Кроме того, новый вариант перехода стали разводить далеко не для всех судов.

 Этот мост также устанавливался только на год. По окончанию летнего сезона дощатый настил снимался. Сваи же, благодаря приливам и отливам, сами собой вытягивались льдом. Свайный вариант моста оказался самым долговечным. Он просуществовал целых 77 лет. В 1918-22 годах мост делали особо крепким, способным выдержать пошедшие по нему трамваи. 

 В 1923 году был произведен подсчет, что за 117-летнюю историю Кузнечевских мостов на их ежегодный «сбор-разбор» был потрачен 1 миллион 250 тысяч рублей. Эта сумма заставила Архангельский губернский исполнительный комитет принять решение о постройке постоянного деревянного моста. Сказано – сделано, причем быстро – в конце этого же года. Возникла надежда, что с новым мостовым переходом не придется возиться минимум лет десять. 

 Однако, 4 мая 1924 года половина «постоянного» моста была сметена весенним буйством Кузнечихи. Конструкцию, не выдержавшую первого серьёзного в её жизни половодья, было решено, не восстанавливая, разобрать на дрова.

 ПРОЕКТЫ

 Кроме ежегодно устраиваемых деревянных мостов, сохранилось несколько проектов устройства через Кузнечиху дамбы и даже железнодорожного моста. 

 В 1895 году видный купец и гласный Городской Думы Яков Ефимович Макаров, представил в Городскую Думу проект постройки через реку Кузнечиху дамбы из реек. Постройка, по мнению Якова Ефимовича, должна была вылиться в сумму с размером не более чем в 70 тысяч рублей. Строительство дамбы удешевляло то, что рейки для её прокладки обещали бесплатно отпустить лесозаводчики. В середине дамбы, предполагалось оставить место для прохода судов. 

 В 1914 году, в связи с постройкой городских электротехнических предприятий (Электрической станции и трамвая), Коломенский машиностроительный завод предоставил эскизный проект железного моста на каменных устоях для трамвайного, (одной колеи), экипажного и пешеходного движения. Стоимость моста, в зависимости от некоторых деталей, выражалась суммой от восемьсот тысяч до одного миллиона рублей. Но ввиду неимения денег и крайней трудности в получении займа от постройки такого моста Город отказался и решил продолжить постройку временного деревянного моста на сваях до лучшего финансового положения. Одним из мотивов такого решения, было также и то, что Портовое Управление в компенсацию отобранного у города ластового сбора ежегодно возмещало расходы по постройке временного моста, взять же на себя такой большой единовременный расход отказалось. 

 Каменных устоев планировалось пять штук, с расстояниями между ними в 27 саженей. Ширина моста – пять саженей. С обоих берегов проектировались насыпные дамбы. 

 Кроме указанных, сохранилось упоминание ещё о двух проектах обустройства постоянного сообщения с Соломбалой. Первый – посредством насыпной дамбы через Мосеев остров, а второй - посредством постоянного деревянного моста на месте строящегося временного, пригодного для железнодорожного, трамвайного, экипажного и пешеходного движения. 

 Проект устройства сообщения с Соломбалой посредством дамбы через Мосеев остров:
 От Вятской улицы (современной улицы Федота Шубина), по направлению к южной оконечности Мосеева острова предполагалось насыпать дамбу длиной в 295 саженей. Ось дамбы почти составляла продолжение оси улицы Вятской на расстоянии 77 саженей от берега, ось дамбы поворачивала по направлению к Соломбале под углом в 173°; радиус закругления был запроектирован в 200 саженей. 

Выйдя по дамбе на южную оконечность острова дорога в Соломбалу делала поворот под углом в 90° по направлению к Соломбале, проходила вдоль острова посередине последнего, и по небольшому железному разводному мосту через Собачий проток выходила на Соломбальский остров на расстоянии примерно в 50 саженей вправо от территории Судоремонтного завода. Идя далее, параллельно этой последней территории, дорога должна была выходить на Преображенский проспект (современную улицу Терехина). 

 Дамба проектировалась высотой в три сажени над уровнем низких вод 1881 года с откосами в 1÷1½ и 1÷3. Ширина проезжей части должна была составлять 6,33 сажени, распределяющихся следующим образом: два тротуара с краёв дамбы по 0,60 сажени, затем две полосы для экипажного движения шириной 1,20 саженей каждая, затем две полосы запаса между трамваем и проезжей частью по 0,20 саженей каждая, далее две полосы для трамвая по 1,20 саженей каждая; в середине трамвайное междупутье в 0,33 саженей, всего – 6,33 саженей. Ширина дамбы поверху – 7 саженей. 

 Мосеев остров предполагалось использовать для нужд Управления работ порта, построив там мастерские, склады, рабочий городок и т.д., и соответствующим образом оборудовать причальную линию. 

 Проект, возникший в 1903-1904 годах и разработанный в 1914-1917 годах, так проектом и остался. Начавшаяся война отвлекла внимание порта, которое теперь было отвлечено на обустройство грузовых районов Бакарица, Смольный Буян и Экономия. 

 В качестве исторической справки стоит отметить и ещё один, железнодорожный проект, появление которого, относится к 1915 году. Железнодорожную линию предполагалось провести по направлению с Экономии до Смольного Буяна. 

 Через Кузнечиху в Архангельске должен быть проведён в районе улицы Лопарской или, как она теперь называется, «Комсомольской». После перехода в Соломбалу, предполагалось попасть на Набережную. По ней, путь шёл до Поморского эллинга, располагавшегося неподалёку от современной улицы Кедрова. Далее путь моста шёл бы уже за линией заводов. 

 Таким путём мост и был завершён. Данное направление моста получило одобрение. К сожалению, против выступила администрация Порта, которая в 1916 году, принялась реализовывать свой проект. Который, в общем, даже дошёл до стадии своего завершения.
 За строительство взялось железнодорожное ведомство. Главным его отличием от проекта, подготовленного городом - в нём не шло речи о трамвайном, тем более экипажном движении. Мост предназначался лишь для железнодорожного сообщения, причём проведённого лишь в одну колею. 

 В Соломбале мост проходил через остров Шилов, в районе между Первой и Второй деревень. Специально для моста, с обоих берегов между Соломбальским берегом и островом Шилов были насыпаны высокие дамбы. Благодаря им оказался полностью закрыта протока между небольшим и главным островом. Мост состоял из 15 ферм, покоившихся на так называемых свайных устоях. От ледохода устои были защищены одним рядом ледорезов. К сожалению, защищены ненадёжно. Первым же ледоходом 1917 года два ледореза и два устоя были снесены. 

 Повреждение, к счастью, было исправлено в то же лето. Следующие же ледоходы мост уже выдерживал. Погубила мост обычная бесхозяйственность. После окончания I Мировой войны, железнодорожная линия «Смольный Буян» -«Экономия», непосредственной частью которой был и мост, оказалась никому не нужна и была закрыта.

 «ПОСТОЯННЫЕ» МОСТЫ

 В 1923 году был построен, как тогда посчитали, постоянный деревянный мост. Главными действующими лицами строительства, стали инженеры В.П. Витт Ф.А. Диц, а производителем работ стал техник И.М. Фромзель. 

 Новый постоянный мост для сообщения с Соломбалой построен против улицы Лопарской (современной улицы Комсомольской), то есть на 15-20 саженей выше линии прежних временных мостов. Со стороны соломбальского берега устроена насыпная дамба длиной 99,30 саженей и шириной 16 саженей. По этой дамбе мост, постепенно понижаясь, на 210 саженей, постепенно подходит к соломбальскому берегу в уровень последнего. 

На городской берег, значительно более высокий, чем соломбальский, мост выходит с помощью выемки в 0,66 саженей и длиной в 40 саженей. Ширина моста по верху 5 саженей. Расстояние между осями свайных устоев – 9,68 саженей. Против устоев построено 16 ледорезов. Из них, в середине реки, двойных – двойных шесть штук. 

Кроме того, против дамбы, предположено построить шесть ледорезов. Всего 28 ледорезов. Общая длина моста составляет 266,80 саженей. Высота нижней части ферм над уровнем низких вод 1881 года, 2,55 саженей, тоже высота настила – 4,43 саженей. На мосту будет проложена одна колея трамвая. Стоимость сооружения моста по смете – 230858 товарных рублей, не считая стоимости ферм. 

 Постройка этого моста в настоящее время закончена. Значение его в жизни города, так как оно соединит с центром не только Соломбалу, но и район Маймакса; последний район получит сообщение с городом благодаря одновременному открытию трамвайного движения до завода №14 и движения паровичками до Экономии. То, к чему стремилось несколько поколений городских деятелей в течение примерно 120 лет, наконец достигнуто. 

 К сожалению, существования «постоянного моста» хватило лишь на один зимний сезон. Прочный с виду мост с железными фермами, был введен в строй 19 февраля 1924 года. Но уже 4 мая того же 1924 года почти половина моста была снесена весенним половодьем. В итоге то, что осталось, было решено разобрать на дрова. 

 С 1924 года людям опять пришлось вернуться к варианту вновь ежегодно устраиваемого наплавного моста, заканчивающегося со стороны города в районе улицы Комсомольской.

 «КУЗНЕЧЕВСКИЙ ДОЛГОСТРОЙ»

 В феврале 1936-го по проекту профессора Григория Петровича Передерия началось строительство современного Кузнечевского моста. Мост готовили при долевом строительстве городских и областных организаций. Руководитель работ Э.П. Данишевский, в самом скором времени мог бы его и закончить, но в апреле 1937 года его обвинили во вредительстве, после чего расстреляли.

 Следующей попыткой начать строительства относится к началу к началу 1941 года. К этому времени на Дебальцевском металлургическом заводе (бывшая Украина, современная ДНР), было изготовлено для нового моста 750 тонн металлических пролётных конструкций. К 1 июля 1941-го планировалось завершить изготовление оставшихся частей будущего моста. В третьем квартале 1941 года предприятие отгрузку всех деталей в Архангельск планировало завершить.

 Начавшаяся война порушила планы по постройке постоянного Кузнечевского моста в начале 1940-х. Железнодорожные пути, по которым будущие мостовые опоры должны были поступать в Архангельск, оказались перекрыты развернувшимися над страной боевыми действиями.
 Работы по постройке моста возобновились в 1953 году. Превратиться в реальный мост мостовой конструкции удалось лишь в 1956 году. Затянувшийся на 20 лет долгострой даже упомянули в одном из концертных номеров знаменитые в то время куплетисты Тарапунька и Штепсель.

 Мост пятипролётный, висячий. В длину он достигает 385 метров. Из них длина основного и самого большого пролёта составляет 124 метра.
 По конструкции главная переправа, связавшая город с Соломбалой, состоит из стали. По нему пошёл не только автомобильный транспорт. 20 октября 1956 года по нему также был пущен трамвай. Почётное право пустить по мосту первый вагон, было доверено старейшему работнику «Архтрамвая» Василию Пименовичу Усову, отцу первого Героя Советского Союза от Архангельской области Павла Усова.

В 2002 году Кузнечевский мост стал первым объектом, откуда был изгнан Архангельский трамвай. Однако создающийся благодаря трамвайному движению резонанс перетирает все мостовые части буквально в труху. Одним мостом городские власти не ограничились. В течение последующих двух лет архангельский трамвай был полностью изгнан с городских улиц.

 У городских властей имеются планы построить через этот остров полноценный мост в Соломбалу, такой же долговечный как, скажем, Северодвинский и Краснофлотский мосты. После постройки этой шиловской переправы современный Кузнечевский мост можно было бы с чистой совестью отправить на капитальный ремонт. 

 К сожалению, в ближайшее время это вообще может не произойти. Ведь с рассказом о таких планах городская администрация сообщала примерно тогда же, когда она клятвенно обещала, что по Троицкому проспекту в самом ближайшем будущем непременно пойдёт троллейбус. Увы, троллейбус по проспекту не пошёл. Он вообще отправился в небытие вслед за трамваем. 

То же самое, чувствую, ждёт и новый Кузнечевский, который вот уже сколько лет усовершенствуется одними обещаниями.

Константин Тараканов, Архангельский краеведческий музей, сторонник РУСО