Архангельск. Когда автобусы были большими

Сегодня только ленивый не пообсуждал видимый «блин комом» начала так называемой «транспортной реформы» в Архангельске. Но ведь еще 10 лет назад большие и комфортабельные автобусы ездили по наиболее востребованным маршрутам столицы Поморья. И именно на них впервые были восстановлены льготы, сначала для ветеранов Великой Отечественной войны, потом – для граждан в возрасте т 70 лет и старше. И самое главное – автобусы эти были муниципальными.

 Тогда, в 2013 году, в Архангельске действовали 44 городских маршрута, общей протяженностью почти 750 км. На них работал 31 перевозчик – 2 МУПа, 39 предприятий малой формы собственности и индивидуальных предпринимателей. При этом муниципальные предприятия и 1 частный перевозчик эксплуатировали 56 больших ЛиАЗов - автобусы большого класса составляли 10% подвижного состава. 

 Реальная транспортная реформа в Архангельске началась еще тогда – в 2010-е годы. Мэрия во главе с Виктором Павленко при подготовке конкурсов последовательно проводила политику «Один маршрут - один перевозчик». Кроме того, несколько маршрутов при проведении конкурсов объединялись в один лот, с тем, чтобы перевозки осуществляло крупное предприятие, располагающее ремонтно-эксплуатационной базой и квалифицированными кадрами. Ставка делалась именно на свои, муниципальные предприятия МУП «АПАП-1, 2», кстати, возрожденные именно тогда.

 Однако тариф на регулярные перевозки пассажиров и багажа для Архангельска всегда устанавливался областным Агентством по тарифам и ценам с учетом затрат только для автобусов малого класса и не покрывал расходов МУПов на эксплуатацию больших автобусов.

 Мэрия Архангельска неоднократно предлагала не повышать плату за проезд в автобусах для жителей города, а установить экономически обоснованный тариф, который стимулировал бы перевозчиков переходить на большие автобусы и обеспечивал безубыточную работу муниципальных предприятий, выполняющих важные социальные функции по работе на маршрутах, связывающих окраины города с центром. А разницу дотировать – по закону – из областного бюджета.

 Практика дотирования общественного транспорта из региональных бюджетов тогда была распространена во многих областях и республиках России. Так в Вологодской области в год на эти цели из областного бюджета в 2010-е выделялось более 700 млн рублей. В республике Мордовия из республиканского бюджета на муниципальную программу «Развитие пассажирского транспорта городского округа Саранск на 2013-2017 годы» было выделено 961,6 млн. рублей, кроме того, республиканский бюджет оплачивал 65% лизинговых платежей при обновлении подвижного состава. При этом доля дотаций (из разных источников) для муниципального автотранспортного предприятия составляла 60% от общих доходов. А ведь именно Саранск в 2014 году приводили в пример Архангельску, когда отменяли прямые выборы главы города.

 К сожалению, в Архангельской области тогдашняя система тарифного регулирования привела к тому, что муниципальные ЛиАЗЫ оказались для города убыточными. И большие красивые автобусы (дизайн не в пример нынешним – «голубым», да и герб - именно города) ушли с улиц столицы Поморья. А потом при первом назначенце были обанкрочены и автотранспортные МУПы. Город лишился не только больших автобусов. Он остался без муниципального транспорта в принципе – важнейшего для местной власти ресурса. Причем мобилизационного. Ведь именно муниципальный автобусный парк был основой для планов по эвакуации населения на случай чрезвычайных ситуаций. 

Что в сегодняшних реалиях заставляет задуматься о причинах – почему же так получилось…