Архангельский морпорт: Арктическая перспектива

- Отразится ли на деятельности вашего порта вступление России в ВТО? Не произойдет ли в результате перераспределения грузопотоков?

- Наибольшей опасностью для развития российских портов является требование ВТО о выравнивании транспортных тарифов. Сегодня Министерство транспорта РФ декларирует необходимость унификации железнодорожных тарифов на российские порты и пограничные переходы стран Балтии. Однако, если уравнять железнодорожные тарифы на экспортные перевозки через отечественные порты и сухопутные границы, многие поставщики предпочтут работать через порты стран Балтии и Украины. Такое поспешное унифицирование тарифов, безусловно, приведет к перераспределению грузопотоков и к потере грузов в российских портах.

Что касается непосредственно Архангельского порта, то к настоящему времени у нас сформированы традиционные грузопотоки, движение которых можно прогнозировать, планировать и бюджетировать. После присоединения России к ВТО прогнозировать сохранение направлений этих грузопотоков будет сложно. Тем более, что это мы уже проходили во время экономических реформ середины 90-х годов, после развала СССР. Результатом тех экономических преобразований явилось катастрофическое снижение грузооборота порта с 3,5 - 4 млн тонн грузов в год до уровня 600 тыс. тонн в год. Последствия тех лет мы не смогли ликвидировать до настоящего времени. Стабилизировать ситуацию удалось, начиная с 2000 года, когда грузооборот порта был поднят до 1 млн тонн.

Возвращаясь к теме присоединения России к ВТО, важно отметить, что в период упадка российского производства и бизнеса, отсутствия средств на обновление инфраструктуры в годы экономических преобразований, Европа находилась в динамичном развитии и успешно развивала свои производственные мощности. С учетом этой ситуации, мы заведомо поставлены в неравные конкурентные условия с европейскими странами.

В 2005 году Архангельский морской торговый порт смог довести грузооборот до уровня 1,370 млн тонн. В 2006 году мы планируем перевалить 1,450 млн тонн грузов. По сути, нам только удалось выйти хотя бы на минимальные объемы перевалки грузов позволяющие выживать, и определить свое место на рынке: каким образом устанавливать взаимоотношения, какие грузы тяготеют и возвращены нашему порту.

При вступлении России в ВТО и унификации железнодорожных тарифов ситуация может вновь кардинально измениться. Поэтому говорить с уверенностью, что вступление в ВТО будет благом для нашего порта, я не берусь.

- То есть в настоящее время вы смогли позиционировать себя. А можно сегодня определить, какую нишу может занять порт в бизнес-сообществе морских портов Северо-Запада?

- Порт Архангельск по-прежнему остается одним из трех крупнейших центров экспортных и импортных операций в Северо-Западном регионе, несмотря на то, что первый порт России занимает не столь удачное географическое положение, как Санкт-Петербург или Мурманск. Также он заведомо менее выгоден, чем портовые города стран Балтии. Однако сейчас в своем перспективном развитии порт ориентируется на восстановление позиций базового порта на Арктическом направлении. Поэтому ключевыми моментами развития порта как раз и являются его географическое положение и универсальная специализация. Близость порта Санкт-Петербург к Европе не дает порту Архангельск больших шансов в конкурентной среде по экспорту и импорту, а близость нашего порта к Арктическим месторождениям предоставляет все шансы для его дальнейшего развития. Поэтому наша главная задача органично вписываться в общую транспортную схему Северо-Запада, сохранять и постепенно наращивать традиционно сложившиеся экспортно-импортные грузопотоки и находиться в центре событий по перевалке грузов арктического направления.

Присутствие России в Арктике - это уже геополитический вопрос, который предприятие не может и не имеет права решать без вмешательства со стороны государства. В 2006 году мы прогнозируем рост объемов каботажных перевозок на Арктическом направлении на 20-30%. Увеличение грузопотока на этом направлении предопределен стратегическими планами освоения и развития Арктических месторождений полуостровава Ямал, шельфа Баренцева и Карского морей. Только на территории НАО извлекаемые запасы нефти составляют 630 млн тонн (выработанность их менее 1%). Планируемые объемы добычи нефти на прибрежных месторождениях Тимано-Печорской провинции составляют 24 млн тонн в год. Освоение шельфовых месторождений невозможно без создания транспортной инфраструктуры, развития Северного морского пути, расширения, модернизации и строительства портовой инфраструктуры. В этих планах мы должны быть в центре событий и востребованы на должном уровне.

- Какие грузы тяготеют к вашему порту, какие грузопотоки удалось восстановить?

- За последние 2-3 года порт Архангельск по многим направлениям получил динамичное развитие. Интерес к порту возрастает в связи с ускорением темпов освоения арктических месторождений углеводородного сырья. Сегодня развитие российского нефтегазового комплекса неизбежно связано с вводом месторождений, расположенных на шельфе и морском побережье арктических морей. Наряду с развитием каботажных арктических направлений, порт Архангельск стабильно удерживает в структуре существующего грузопотока более 50 % перевалки грузов по экспорту-импорту. Это традиционно сложившиеся грузы на экспорт лесопромышленного комплекса (целлюлозно-бумажная продукция, пиломатериалы), черные металлы и металлолом, широкоформатная сталь, крупнотоннажные контейнера, тяжеловесные и негабаритные грузы, экспортный уголь.

- За счет каких грузов вам удалось нарастить объемы перевалки?

- Через Архангельский порт с 2003 года привлечен и развивается транзит кузбасских экспортных углей, экспорт металлолома, импорт широкоформатной листовой стали, контейнерные перевозки, наращивается объем каботажных грузов предназначенных для разработки углеводородных месторождений. Мы планируем, что через 3-5 лет нам удастся восстановить прежние объемы переработки, как раз за счет этих грузов. По нашим прогнозам к этому времени порт нарастит объемы перевалки грузов предназначенные для освоения Арктики в 2-3 раза.

- Сейчас многие небольшие порты часто сталкиваются с проблемой недозагрузки мощностей. Как у вас обстоят дела?

- Сегодня порт задействован всего на 30-40% от проектных мощностей. Портовая инфраструктура сохранена, но, увы, она не востребована. И это неправильно. Сегодня малые и большие отечественные порты конкурируют друг с другом, в то время как они могли бы помогать друг другу в целях обеспечения надежности доставки грузов. Как один из вариантов для рационального распределения транспортных потоков было бы правильно создать единый северо-западный логистический центр для координации работы всех участников транспортного процесса в регионе.

Это было бы хорошим подспорьем и для грузоотправителей/грузополучателей, которые могли бы получить информацию о том, как выгоднее и главное быстрее доставить груз, и для портов. Бывают моменты, когда один порт не успевает обработать большие потоки грузов, что приводит к формированию пробок и проблеме брошенных поездов на железных подходах к портам и как следствие увеличение времени доставки грузов, дополнительным затратам. Скорость прохождения груза, пожалуй, один из самых важных требований для грузовладельцев. В свою очередь, такой подход может способствовать сбалансированному распределению грузов между портами Северо-Запада. Уверен, что от этого выиграли бы все участники транспортного процесса.

Беседовала Татьяна Вильде